Esta es una crítica a la película en formato documental titulada «Operaciones de bandera falsa». Por su extensión y por la ingente cantidad de material con que bombardea, va a requerir mucho espacio.
El título original es «Bajo falsa bandera» y es más bien un monográfico sobre el 11-S y las consecuencias que se derivaron, pese a que la traducción «Operaciones de bandera falsa» parezca indicar que trata de estas operaciones en general. Como tantas otras películas similares (Loose Change, Zeitgeist, 9/11 Mysteries, Zero y un largo etcétera), trata el tema con mentiras y tergiversaciones para demostrar algo que, en realidad, no sucedió como nos lo cuenta esta película.
Los principales narradores son Andreas Hauß (AH), Manfred Petritsch (MP), Mathias Bröckers (MB), Jochen Scholz (JS) y Andreas von Bülow (AvB). Todos ellos son defensores de las teorías conspirativas.
Tras la introducción encaminada a condicionar al lector, comienza AH en el minuto 1:50 a exponer cosas de cajón (como que en cualquier guerra el agresor busca engañar al enemigo), mezclándolas con cosas y con imágenes no tan de cajón pero que el espectador conoce (como que el derribo de la estatua de Hussein fue falseado), y otras que algunos conocen y otros pueden comprobar como ciertas (como el genuino caso del golfo de Tonkin, que dio pie a la guerra de Vietnam). Se va creando con ello en el espectador la sensación de que Hauß, siendo además historiador, es una autoridad en la materia. No es coincidencia que muestren un artículo periodístico respecto al caso Tonkin emitido nada más y nada menos que desde Pearl Harbor, para insinuar también en esa dirección, pero sin nombrarlo directamente. Técnicas de márketing clásicas: propaganda subliminal.
Se trae a colación el hecho de que la historia de las incubadoras, como (parte de la) justificación para la guerra del Golfo, fuera una mentira destinada a... convencer al público crédulo, justo como está intentando hacer esta película sobre el 11-S. Pero eso aún está por demostrar, no nos precipitemos.
En el minuto 4:07 se nombra la operación Northwoods, un proyecto que no se llevó a cabo, donde se planeaba simular ataques a EE.UU. pero
sin bajas propias y si acaso, en uno de los muchos escenarios, que además no tuvo aceptación, con alguna baja entre los cubanos. Pese a ese claro antecedente, la versión española resalta en negrita y en mayúsculas «HACER UN AUTOATAQUE Y CULPAR A LOS CUBANOS». Esa parte es cierta, pero repito:
SIN BAJAS PROPIAS. Es de destacar cómo subrayan la parte del informe de la operación Northwoods que les interesa:
«It is possible to create an incident [...] Communist Cuban MIGs have destroyed a USAF aircraft»La frase completa, en la que se resalta un fragmento distinto, dice así:
«It is possible to create an incident which will make it appear that Communist Cuban MIGs have destroyed a USAF aircraft over international waters in an unprovoked attack».Manipulación sutil donde las haya.
Va una transcripción comentada de un buen fragmento a continuación. Ocasionalmente puedo intercalar comentarios entre corchetes. Comenzamos en el minuto 5:12, con los comentarios de Von Bülow.
AvB: Ellos crearon las pruebas antes del atentado de manera que pudieron mostrarlas inmediatamente después de lo ocurrido. Esas pruebas se inventaron para explicar cómo fueron secuestrados los aviones, y todo lo demás, cómo y por qué los tres edificios se desplomaron. Las pruebas reales se eliminaron lo más rápidamente posible. Todos estos son indicios de una Operación con Bandera Falsa.No es cierto que se eliminaran pruebas; Von Bülow debería aportar alguna evidencia para mantener tal acusación. Si se refiere al acero de las torres, que es lo más probable, en realidad las piezas fueron seleccionadas antes de su reciclaje, que además, era legal.
Después del 11-S, y a consecuencia del mismo, se aprobó una ley para mantener ese tipo de evidencias como prueba; hasta entonces, tuvieron que ser los propios expertos, como Abolhassan Astaneh-Asl, uno de los investigadores de la FEMA, quienes abogaran por la conservación de las piezas
(ref). A día de hoy se conservan todos los fragmentos que se usaron para aquella investigación (véase
informe NCSTAR 1-3B,
Steel inventory and identification).Entre las pruebas que no son tan fáciles de falsificar (o al menos requieren un esfuerzo varios órdenes de magnitud superior al del resto de operaciones de bandera falsa de los que hay pruebas), se encuentran las declaraciones de las escuelas de vuelo, de las compañías aéreas, la pista europea, las declaraciones de tantos que les vieron (moteles, alquiler de vehículos, de viviendas...) y un largo etcétera.
Tras el título, y en relación a lo de los coches, empieza Hauß:
AH: Las tonterías oficiales que se nos informaron fueron que las listas de pasajeros de los primeros aviones fueron revisadas mientras los otros aviones estaban en el aire, para encontrar quiénes pudieron ser los responsables y eligieron a los de nombre árabe.Suponiendo que fuera esa la actuación real, hay tantos antecedentes de secuestros aéreos que hay han sido perpetrados por árabes
(ref) que es normal que fueran los primeros sospechosos, así que valía la pena empezar a investigar por ahí y, si la investigación no conducía a ninguna parte, repasar el resto. No hizo falta.
AH: A las 5:33 am, Mohamed Atta conducía un coche rentado hacia el aeropuerto de Portland. [La imagen muestra un coche blanco que no es el que llevaba Atta.] Se dice que encontraron en el coche un uniforme de piloto, el Corán y manuales de vuelo en árabe. Si necesito manuales de vuelo para pilotar un avión, ¿por qué los dejaría en lugar de llevarlos?¿Se dice? Si AH confía en cualquier cosa, seguro que va a encontrar indicios de conspiración, porque rumores hay por todas partes. El verdadero contenido del coche, sin embargo, es este:
Contents
- 3 floor mats
- 3 maps, including Alamo
- rental agreement
- paperwork
- Chips Ahoy! package
- rug
- 3 hair samples
- food
- toothpick
- parking receipt
- kleenex
Taken from car
- 5 vacuum-filters of evidence
- 2 carpet samples
- 18 fingerprint liftings
(Fuente:
http://en.wikipedia.org/wiki/Mohamed_Atta%27s_Nissan, y ésta del
FBI). Si AH quiere criticar lo que dicen los organismos oficiales, al menos debería saber qué dicen realmente. En particular, lo del uniforme de piloto es irrisorio porque Atta, aunque tenía licencia de piloto comercial, no pertenecía a ninguna línea aérea. En realidad,
en las bolsas (y no en el coche) que llevaba Atta se encontraron varias cosas de las que dice Hauß: el Corán, un manual de vuelo (probablemente como forma de destruirlo), que merece la pena nombrar que era de un 757 y no de un 767, aunque son similares, y un traje que
no era de piloto
(ref). Surgen las primeras dudas sobre la competencia de este historiador desinformado.
AH: Si necesito manuales de vuelo para pilotar un avión, ¿por qué los dejaría en lugar de llevarlos?Ya tenemos la respuesta: primero, no eran necesariamente para pilotar; segundo, estaban en la bolsa, no en el coche, por lo que su intención era llevarlos.
AH: Esa historia no es cierta. Es una mentira...Por ahora, el porcentaje de certeza no favorece a AH.
AH: Nos cuentan historias con las que alguien quiere demostrarnos lo ocurrido con evidencia realmente estúpida. El problema es que estas piezas no encajan. Dicen que la segunda maleta quedó atorada en la banda de equipaje en el transborde de Portland a Boston. [Muestran la imagen de una maleta quedándose cruzada y no pasando.] De todos los pasajeros, tuvo que ser la maleta de Mohamed Atta la que quedó atorada.Otra falsedad. No quedó atorada. Fue seleccionada por un sistema llamado CAPPS (Computer Assisted Passenger Prescreening System) automatizado para la revisión de maletas. A cuatro de los cinco secuestradores del vuelo 11 les pasó lo mismo; en el caso de Atta, además, la revisión iba a exigir más tiempo y como resultado de una normativa para evitar los retrasos en los vuelos, se quedó en el aeropuerto (ver ref. anterior).
El informe de la Comisión nombra el sistema CAPPS y el hecho de que tal sistema seleccionó las maletas de Atta en Portland. Parece claro que Hauß no lo ha leído, algo bastante incoherente para un historiador que está criticando su contenido.
AH: Y su testamento estaba en la maleta. ¿Quién dejaría un testamento al mundo si no está seguro si va a ser encontrado?Ahí va otra pregunta mejor: ¿a qué perpetrador se le ocurriría «plantar» precisamente
un testamento habiendo tantas opciones incriminatorias con menos apariencia de absurdas?
Una posible explicación requiere profundizar un poco en el pasado para entenderla. La clave está en cuándo lo escribió. Cuenta Lawrence Wright en su libro
The Looming Tower:
«On April 11, 1996, when Atta was twenty-seven years old, he signed a standardized will he got from the al-Quds mosque. It was the day Israel attacked Lebanon in Operation Grapes of Wrath. According to one of his friends, Atta was enraged, and by filling out his last testament during the attack he was offering his life as a response».Otras personas dijeron tener un testamento suyo más actual, así que es posible que ése fuera una reliquia personal para él como símbolo de su ofrecimiento como mártir. Evidentemente, es más creíble que la presunta torpeza de los perpetradores a la hora de elegir pistas falsas.
AH: Al día siguiente, el jefe del FBI en New York muestra un pasaporte que, dice, encontró en los escombros del WTC.
Byron Pitts (locutor): Cerca de aquí se encontró el pasaporte de uno de los secuestradores.
AH: En el momento exacto, cuando estrellaba el avión en el WTC, el pasaporte tuvo que salir y escapar de la bola de fuego, mantenerse en el aire una hora hasta que el edificio colapsó y caer en lo alto de los escombros.No, AH desconoce o falsea que el pasaporte fue encontrado
antes de que el edificio cayera. No es tan extraño que escapara a la bola de fuego; sobrevivieron otros objetos:
«In February, the day of the Columbia tragedy, we got word they'd found her United Airlines Mileage Plus card. It was found very near where they'd found a piece of her right hip. We imagine that she used the card early on the morning of Sept. 11 to get on the plane and just stuck it in her back pocket, probably her right back pocket, instead of in her purse».http://www.911myths.com/html/passport_recovered.htmlTambién la tarjeta de crédito de Waleed Iskandar:
Y un cojín en la calle:
(clic aquí para verla en alta resolución).
Por cierto, se cree frecuentemente que el pasaporte encontrado era de Atta. No es cierto, era de Satam al-Suqami.
AH: El único propósito de esto es dejar a la gente la idea de que debió ser un musulmán. Tenemos evidencia aquí pero esa evidencia fue plantada.Ya no está tan claro, a la luz de lo comentado. Hay muchas más pruebas de que fueron musulmanes, no era imprescindible ese pasaporte.
AvB: Apareció un vídeo en el que no se puede distinguir a Mohamed Atta, con una fecha superpuesta, no concuerdan, muestran diferente hora, así que fueron manipuladas.Eso se contradice con la afirmación del principio de que tenían todas las pruebas preparadas de antemano. Hay otras explicaciones posibles, como que una de las cámaras tuviera un reloj mal ajustado. Es algo extraño que haya dos horas plasmadas en la imagen, pero probablemente el dilema se pudiera resolver consultando con el aeropuerto.
AH: Con esa foto quieren hacernos creer que él estuvo en Boston, pero no, la foto es de Portland. Sólo tenemos la prueba que Mohamed Atta y Al Omari abordaron un vuelo el 11 de septiembre en Portland. No tenemos ninguna evidencia; ni fotos, ni huellas digitales, ningún testimonio de testigos o alguna otra evidencia de que Atta abordó el 11 de septiembre el vuelo de American.Lo de querer hacer creer, es un exceso de suspicacia por parte de Hauß. La fotografía demuestra que estuvo en Portland, pero aunque el aeropuerto de Logan no contaba con cámaras en el interior, sí hay otras pruebas. La lista de visitantes del aeropuerto es una, por ejemplo, así como las cámaras que captaron el coche alquilado a nombre de Al-Shehri en el aparcamiento y los testimonios de los encargados de los equipajes, que dicen que Atta no se tomó bien lo de tener que volver a facturar el equipaje. Esta lista, del juicio de Moussaoui, proporciona más información sobre los resultados de la investigación:
http://www.vaed.uscourts.gov/notablecases/moussaoui/exhibits/prosecution/ST00001B.pdfAH: Cuando alguien dice que fulano y zutano son asesinos, debe probarlo.Y quedó suficientemente probado. Hay numerosas pruebas: las pistas en varios países, las imágenes de las cámaras (no sólo de Portland y en el parking de Logan, también en Dulles fueron captados los cinco secuestradores del vuelo 77); las listas de pasajeros de los vuelos; las declaraciones de las azafatas que dijeron por teléfono los números de asiento; una llamada de una de las víctimas a un familiar que le dijo que eran árabes, según declara el familiar más tarde; las grabaciones de los controladores de las voces de Atta y Jarrah (disponibles en los artículos
http://en.wikipedia.org/wiki/American_Airlines_Flight_11 y
http://en.wikipedia.org/wiki/United_Airlines_Flight_93, respectivamente), la grabación de la caja negra del vuelo 93...
AH: Se dijo que los cuerpos de los terroristas fueron encontrados. Todos los pasajeros que no eran terroristas fueron identificados. Quedaron 5 cuerpos sin ser identificados. Entonces es sencillo, esos son los terroristas, punto.Obviamente, AH está hablando del caso del Pentágono, porque en el WTC se identificaron tres de los terroristas (
fuente).
AH: La identificación del cadáver es lo primero y más importante en una investigación como esta en cualquier país del mundo. En todas las cortes del mundo que actúan de acuerdo a la ley. Dado que esta evidencia no se ha mostrado, debo concluir que la administración de Bush no está en posición de probar sus argumentos de que estos 19 hombres son los 19 terroristas.Las identificaciones por ADN se realizan usando muestras para comparar. Las víctimas identificadas lo fueron gracias a que sus familiares proporcionaron muestras de referencia. No se puede forzar a los familiares a proporcionarlas, así que no se contaba con muestras de ADN procedentes de los familiares de todos los terroristas, haciendo imposible la identificación por ADN.
De modo que Hauß está centrándose en la ausencia de identificaciones por ADN, ignorando todas las demás pruebas disponibles y elaborando un argumento falaz a su alrededor, para usarlo de «hombre de paja» al que derribar de un soplido.
BBC [titular, mal traducido]: Uno de los secuestradores está vivo
AvB: Y por casualidad, la BBC, en cooperación con diarios y periodistas árabes, descubrió que 7 de estos 19 siguen vivos después del 11-S. Lo que significa que es imposible que ellos puedan haber sido los terroristas.Es un mito famoso. Alude a esta nota de la BBC:
http://news.bbc.co.uk/2/hi/1559151.stm. En realidad, quienes seguían vivos eran personas con el mismo nombre o muy parecido, pero no los secuestradores. Por ejemplo, en
http://en.wikipedia.org/wiki/Waleed_Al-Shehri#Reports_after_September_11_attacks vemos que había un Wail Al-Shehri que no era el secuestrador Wail Al-Shehri. El Said Alghamdi que sigue vivo (a la izquierda, en la fotografía siguiente), piloto de las líneas aéreas saudíes, tampoco es el secuestrador Said Alghamdi (a la derecha):
Y así sucesivamente. Aquí también se habla de estos José Pérez del islam:
http://www.spiegel.de/international/spiegel/0,1518,265160-2,00.html, enlace que trata, entre otros, de un libro «meticulosamente investigado» (ya vemos cómo), publicado precisamente por MB y AH. Además, la BBC publicó después un desmentido sobre esa historia, aquí:
http://www.bbc.co.uk/blogs/theeditors/2006/10/911_conspiracy_theory_1.html.
AvB: El jefe del FBI en NY, también ha declarado que las identidades de los terroristas del 11-S están en duda.Efectivamente, en esa fecha, pocos días después, todavía estaban en duda; las investigaciones posteriores despejaron las dudas. De hecho, inicialmente el FBI nombró a
Abdul Rahman al-Omari como uno de los secuestradores, lo cual era un error, porque se trataba en realidad de Abdulaziz al-Omari.
Pero vamos a recalcar esto:
El FBI afirmó que había dudas sobre la identidad de los secuestradores. Es decir, los encargados de la investigación, que según la versión conspirativa ya tenían a los culpables elegidos de antemano,
dudan de algunas identidades. ¿Cómo encaja eso en una conspiración en la que ellos participan? ¿Reconocerían que era posible que siguieran vivos algunos, si fuera cierto?
AvB?: También es absurdo que Hani Hanjour, el piloto acróbata quien se dijo que estrelló el avión contra el Pentágono, ni siquiera tenía un boleto de avión.Claro que es absurdo... y falso. Hanjour adquirió su billete por anticipado, el 31 de agosto, por 1.842 dólares, en Advanced Travel Services (Nueva Jersey). Tuvo dificultades con el pago porque excedía los 1.000 dólares máximos que permitía el banco, así que tuvo que pagar en metálico. Fuente:
Investigación del FBI. Esta falsedad es central en algunos argumentos posteriores, así que recordemos:
Hani Hanjour sí que tenía un billete de avión.Respecto a lo de acróbata, es una exageración soberana. La maniobra fue realizada por un piloto de avioneta que nunca había manejado un avión de aerolíneas real (aunque tenía la licencia de piloto comercial y había entrenado con simuladores de 737 para obtenerla), pero que tuvo ocasión de entrenarse con simuladores caseros. En este vídeo, en el minuto 27:40 aprox., otro piloto de avioneta que nunca ha manejado un avión de aerolíneas y que se ha entrenado con simuladores caseros, intenta en un simulador del Laboratorio Aerospacial holandés el descenso en espiral de Hanjour (una maniobra muy simple que fue, sin embargo, realizada con notable impericia) seguida de un picado suicida contra el Pentágono (que Hanjour estuvo a punto de fallar):
[googlevid]http://video.google.com/videoplay?docid=6624447947169635420[/googlevid]
Resultado: de tres intentos, tres aciertos. Su conclusión es que no hay motivos para dudar que Hanjour pudo hacerlo.
MP?: Hani Hanjour intentó mostrar sus habilidades al mundo como piloto antes del 11-S rentando una avioneta Cessna.Esta frase irónica es mendaz. No intentó mostrar sus habilidades a nadie, lógicamente, simplemente intentó alquilar una avioneta como las que anteriormente ya había alquilado.
Marcel Bernard (no nombrado, en una entrevista cortada y montada a la mitad): Nuestra compañía aseguradora exige que quienes rentan un avión primero vuelen con un instructor para ver si saben hacerlo bien. (...) Y sus habilidades para volar estuvieron por debajo del promedio. Casi no sabía hablar inglés.
AH: Este hombre no rentó la avioneta a Hani Hanjour, no sólo porque Hanjour hablaba poco inglés, sino porque tampoco sabía volar bien.Es preciso aclarar dos cosas: en primer lugar, Bernard también dijo: «No tengo ninguna duda de que una vez que [el AA77] estaba en vuelo, pudo haber apuntado a un edificio e impactar en él» (
fuente), y en segundo lugar, que en las mismas fechas, en otro aeródromo, otro instructor, Eddy Shalev,
sí le alquiló una avioneta y alabó su pericia al conseguir aterrizar en un aeropuerto pequeño con una aproximación difícil; véase
http://www.911myths.com/index.php/Eddie_Shalev. Hanjour podía ser mediocre como piloto y tener problemas con el inglés, pero lo que para un examinador puede ser intolerable, para otro puede ser más que suficiente. De hecho, hay informes de otras ocasiones en las que Hanjour alquiló avionetas.
AH: Estos hombres, a quienes se acusa de haber cometido el crimen más grande del siglo 21, ¿de verdad han sido identificados? No puedo comprender el motivo por el cual los escépticos del 11-S no se concentran en lo primero y más importante, la identificación de los secuestradores y cómo fue que la defensa aérea de EE.UU. falló en detenerlos, cuando normalmente hacen un trabajo excelente.Puesto que ya se ha tratado el argumento de «hombre de paja» sobre las identificaciones, vamos con la defensa aérea.
JS: La responsabilidad última de la llamada «policía aérea» de dar la alarma para interceptar a los aviones, era una Alerta Máxima y tenían que despegar de inmediato los aviones interceptores, Mienten en el NORAD.Está así la negrita en la traducción, seguramente por un deseo de enfatizar por parte del traductor. En EE.UU. el ejército no es la «policía aérea». Tal figura no existe allí. En ocasiones interviene en casos civiles, pero un secuestro aéreo, antes del 11-S, tenía la consideración de violación de leyes y no de defensa nacional, por lo cual el ejército no tenía la obligación de responder a ello como amenaza.
Dentro del terreno continental de EE.UU., el ejército no tiene radares y no controla ese espacio aéreo. Es la FAA, un organismo civil, quien lo controla. Esto es importante. Para localizar los aviones, el NORAD dependía, por tanto, de la información que la FAA le suministrase. Aquí hay un mapa que ilustra la cobertura de radar exclusiva de la FAA (en amarillo) y la compartida con el NORAD (en rojo y azul):
Antes de seguir, veamos qué pasó aquel día con la defensa aérea, en orden temporal por cada vuelo.
El AA11 es secuestrado a la misma hora aproximadamente que despega el UA175, las 8:14. El avión no responde a la comunicación por radio. El controlador del centro de control local (ARTCC) de Boston no sospecha que se trata de un secuestro. A las 8:24 se recibe la famosa transmisión de Atta «We have some planes» y comienzan las sospechas de secuestro. Se pone en marcha la cadena de mando, que resulta ser bastante lenta para la FAA. A las 8:28 notifican al control central de vuelo (ATCSCC), quien se lo comunica a la central de la FAA a las 8:32. A las 8:34, desde el ARTCC llaman a la base de Otis (una de las siete bases en alerta permanente del NORAD) y les piden que lancen un avión para atender un secuestro; los pilotos se empiezan a preparar. Acto seguido, a las 8:37, desde el ARTCC se llama al centro del NEADS (el sector este del NORAD) para la petición formal de
scramble. Los cazas se empiezan a preparar sin esperar la orden directa, que llega a las 8:46.
Mientras tanto, entre las 8:41 y las 8:46 es secuestrado el UA175 (el momento exacto se desconoce); a las 8.46, cambia el código del transpondedor dos veces seguidas, y al mismo tiempo impacta el AA11 contra las torres. Al primer avión ya no pueden llegar los cazas, que
salen de Otis a las 8:52, sólo seis minutos más tarde de recibir la orden, gracias a su anticipación, siendo que el nivel de alerta exige 15 minutos. Se dirigen al último punto confirmado del AA11.
El controlador de Nueva York que atiende el vuelo 175 es el mismo que el del AA11; sigue buscándolo y no se da cuenta de lo que ocurre con el UA175. A las 8:50, finalmente, el controlador pide al UA175 que devuelva el transpondedor a su código. Entre las 8:52 y las 8:54, ya con los cazas en el aire, hace cinco intentos infructuosos de comunicarse con el UA175 y empieza a sospechar de un secuestro. El director cree que el controlador se refiere al mismo secuestro y esta confusión causa retrasos. Finalmente, a las 9:01, es decir, siete minutos después de empezar las sospechas, comienza de nuevo la cadena de mando: el ARTCC contacta con la central ATCSCC para decirle que se sospecha del secuestro del UA175, que a las 9:03, justo al mismo tiempo que dicho vuelo colisiona en el WTC, llama al NEADS. Al segundo avión tampoco pueden llegar, pero el ejército ahora se lo toma en serio: estamos ante un caso de defensa nacional, no de una violación de leyes. Cuando el NEADS se entera de que los aviones se han estrellado, envía los cazas a una zona de espera cerca del aeropuerto JFK.
Quedan dos aviones. Poco antes de las 9:03, concretamente entre las 8:51 y las 8:54, se secuestra el AA77, que a las 8:54 comienza un giro lento (cinco minutos) de media vuelta, primero al sur y luego al este, ayudado por el piloto automático, apagando el transpondedor poco después de comenzar el giro, y a continuación empieza a descender. A las 8:56, el ARTCC de Indianápolis, el encargado del vuelo en ese tramo, realiza el primero de diez intentos para tratar de contactar con el AA77, tras ver que empezaba el giro y desaparecía de su pantalla (Indianápolis no cuenta con un radar convencional, llamado primario, y depende de los transpondedores). Lo busca en la zona sureste y se teme que se puede haber estrellado. A las 9:08, el controlador llama a la base de Langley (la otra base en alerta en la zona), en particular a la sección de Búsqueda y Rescate, y les pide que busquen al AA77. Se empiezan a preparar aviones para investigar
un avión estrellado, no secuestrado. El NORAD no es informado. A las 9:20, llega al ARTCC de Indianápolis la información de que hay otros aviones secuestrados y la creencia de que el AA77 se ha estrellado se convierte en sospecha de secuestro; dicen entonces al control de Dulles que busquen el AA77 en el radar primario, aunque aún no está a su alcance. A las 9:24 llega la orden de
scramble a Langley, y los cazas despegan a las 9:30, de nuevo en sólo 6 minutos de los 15 de tiempo de respuesta en vigor. Les quedan 9 minutos para alcanzar al AA77. Los cazas de Otis están mientras tanto vigilando Manhattan con la ayuda de un avión de repostaje.
Los aviones de Langley no tienen aún un rumbo definido y salen hacia donde están preparados, que es al este, hacia el Atlántico. A las 9:32, aparece el AA77 en el radar de Dulles, que a las 9:34 notifica al NEADS. El NEADS les dice a los cazas entonces que pongan rumbo a Washington. Están a 12 minutos, pero el AA77 se estrella en tres, a las 9:37. No hay tiempo de alcanzarlo.
Queda un avión. El UA93 es secuestrado a las 9:28, dos minutos antes de despegar los cazas de Langley. Tal como es secuestrado, se reciben comunicaciones sospechosas desde el UA93. El controlador trata de contactar con él sin éxito. A las 9:32, el ARTCC de Cleveland le comunica al ATCSCC que el UA93 tiene una bomba a bordo. A las 9:34, el ATCSCC pasa el aviso a la oficina central de la FAA.
Nadie pasa el aviso al NORAD. A las 9:41, se apaga el transpondedor del UA93 pero continúa la señal del radar primario, con el que Cleveland, a diferencia de Indianápolis, sí está equipado. Sobre esa hora, se ordena a la base de Andrews que salgan los aviones cuanto antes.
La base de Andrews no es una de las bases en alerta permanente del NORAD, por lo que el tiempo de preparación es largo. Para acortarlo, dos aviones salen sin apenas municiones; los pilotos consideran incluso la posibilidad de embestir el vuelo si hace falta (
fuente). Pero no pueden despegar al menos hasta las 10:33, así que sólo los cazas de Langley están en disposición de alcanzar al UA93. Éstos llegan a Washington, su destino inicial, a las 10:00.
A las 10:03, se estrella el UA93; a las 10:07, es el ARTCC de Cleveland quien llama al NEADS para decirles que el UA93 tiene una bomba a bordo, siendo la primera noticia sobre el mismo que recibe el ejército.
Lo que sucede a partir de ese momento no importa ya en este caso. ¿Qué pasó entre las 9:34 y las 10:07 para que nadie avisara al NEADS? Ahí está la clave de que el único avión sobre el que se podía hacer algo no fuera alcanzado a tiempo, y esa clave se encuentra entre el ARTCC de Cleveland, el ATCSCC y la central de la FAA. Los militares no pudieron materialmente hacer nada y no tienen ninguna responsabilidad por lo que ocurrió el 11-S.
Todo esto está documentado en forma de grabaciones entre aviación civil y militar, en forma de entrevistas y de artículos; se cuenta también en History Commons y otros lugares. Por simplicidad, se han omitido las falsas alarmas del Delta 1989 y de que el AA11 aún estaba en vuelo, ya que en realidad no influyen en los tiempos de respuesta.
Conclusiones:
- No hay una policía aérea como dice JS.
- Inicialmente, no era una alerta máxima.
- Los aviones despegaron en cuanto estuvieron preparados después de recibir la notificación de la FAA.
- La acusación de que mienten en el NORAD debe ser apoyada con alguna prueba; en función de lo expuesto, carece de credibilidad.
JS: Es el centro de defensa aérea más grande del mundo y vigila amenazas internas y externas. A sus radares no se escapa nada.Eso es falso. Como ya ha quedado dicho y como revela el mapa de radares civiles y militares, el NORAD vigilaba las amenazas externas, no las internas. Veían los EE.UU. como una especie de fuerte en cuyo interior estaban seguros. El 11-S derribó ese mito.
JS: La regla general de la OTAN es que al sonar la alarma sus aviones deben estar en el aire en 10 ó 15 minutos.Y estuvieron en 6, como se ha dicho.
JS: Y es exactamente lo que no ocurrió por más de dos horas.De nuevo, otra falsedad, pues los aviones estuvieron en el aire en menos tiempo del estipulado.
JS: Ningún avión de intercep[ta]ción hizo el intento de forzar a los aviones a aterrizar o acercarse a investigar o algo así.Falso de nuevo: lo intentaron, pero no alcanzaron su destino a tiempo porque los avisos les llegaron tarde.
AH: Esta situación se compara con una en la cual 4 brigadas de bomberos son llamadas para 4 diferentes incendios y cada una dice: "disculpen, nos encontramos el lugar... el camión no tenía gasolina... se nos acabó el agua... pensamos que era una falsa alarma". Si algo así pasa, vas a tener un infierno. Me pregunto por qué los ciudadanos aceptan de la defensa aérea lo que no aceptarían de los bomberos o de un policía: que en cuatro diferentes situaciones en cuatro diferentes momentos fallen al hacer sus trabajos. Y eso es exactamente lo que pasó.Falso de nuevo, no es exactamente lo que pasó. Es una comparación errónea. Aquí hay una mejor: cuatro brigadas de bomberos son llamadas para cuatro diferentes incendios; en una, cuando la casa se ha caído; en otra, mientras se está cayendo; en otra, tres minutos antes de que se caiga (siendo que la central de bomberos está a 12 minutos), y en otra, cuando ya todo se ha quemado y no hay nada que apagar. Eso es lo que se desprende de las reacciones del ejército a las notificaciones de la FAA arriba detalladas.
JS: Se dice que antes del 11 de septiembre de 2001, en el mismo año más de 60 operaciones similares se realizaron sin ningún problema.Otro que habla de oídas. En la zona continental de EE.UU. sólo consta, en los diez años anteriores al 11-S,
una interceptación de un avión. Se trataba de una avioneta Learjet y ésta no apagó su transpondedor, como sí hicieron tres de los cuatro pilotos el 11-S (el UA175 lo cambió de número, no lo apagó). Pese a ello, la primera de tres interceptaciones llevó
una hora y veinte minutos para que el avión localizara y alcanzara la avioneta. Aquí se habla de esta interceptación:
http://11-s.eu.org/Interceptaci%F3n%20del%20N47BA. El piloto que lo alcanzó era uno militar que estaba haciendo pruebas por la zona donde finalmente llegó la avioneta. Antes de eso, 35 minutos después de perder el contacto, se habían pedido cazas a la base militar de Tyndall, que contaba con aviones en alerta. Contaba con unos en una misión rutinaria de entrenamiento que partieron a buscar al avión perdido.
No consiguieron encontrarlo (
fuente).
Las interceptaciones por parte del NORAD sólo son comunes en las zonas costeras, especialmente la zona cercana a Centroamérica, donde frecuentemente se dan casos de avionetas de contrabandistas intentando cruzar la frontera. Los militares usan sus radares en la costa y las fronteras para controlar una zona denominada ADIZ (zona de identificación a la defensa aérea); todo el que planee cruzarla tiene que informar a las autoridades de su plan de vuelo, para que puedan ignorar el avión. Aquí hay un mapa de la ADIZ obtenido de la FAA:
Los testimonios de interceptaciones posteriores al 11-S son más desalentadores de lo que dice JS:
«[En 2004] los 30 intrusos fueron identificados con éxito, dijo Beardsworth. Como comparación, otro oficial federal dijo que hace dos años [es decir, en 2002], los aviones militares sólo pudieron identificar e interceptar sobre el 40 por ciento de los intrusos en los ejercicios de entrenamiento».http://www.washingtonpost.com/wp-dyn/articles/A35440-2004Jul7_2.htmlEn resumen, no es cierto que fueran más de 60 operaciónes «similares».
JS: Y las cortinas de humo de los oficiales de la comisión de investigación del congreso diciendo que ese día tuvo lugar un gran número de ejercicios de la fuerza aérea y que todo el mundo se confundió y no supieron si era real o parte del ejercicio.Eso no lo dice el informe de la comisión ni se dice en las entrevistas; estamos ante otro caso de desconocimiento del material que se está criticando similar al del historiador Andreas Hauß. La realidad es que había un ejercicio planeado para las 9:00 horas, que se suspendió en cuanto se supo del primer avión. Todo posible motivo de confusión se disipó instantáneamente; en la primera llamada de la FAA al NEADS, la conversación fue:
Boston: Hola. Centro de Boston TMU [Unidad de control de tráfico], tenemos un problema aquí. Tenemos un avión secuestrado que se dirige a Nueva York, y necesitamos que vosotros, necesitamos que alguien flete unos F-16 o algo así, ayudadnos.
NEADS: ¿Esto es real o es un ejercicio?
Boston: No, esto no es un ejercicio. No son pruebas.Tan corto y sencillo como eso: fin de toda posibilidad de confusión. Esa llamada sucedió a las 8:37. Desde ese momento, se canceló el ejercicio planeado para las 9:00.
JS: Eso es sencillamente incomprensible para alguien que conozca cómo funciona la defensa aérea. Porque el control aéreo de los ejercicios militares, se separa siempre del tráfico aéreo real.Dado que no hubo la confusión que dice de oídas que hubo, no ha lugar a esta crítica.
AH: Cuando la prensa preguntó sobre las operaciones de intercep[ta]ción y defensa, se contestó que se enviaron aviones para interceptar a los secuestradores. Dijeron que los aviones de la defensa estuvieron en el aire de inmediato. Pero alegaron que debido a una "Situación incomprensible" no supieron a dónde tenían que dirigirse. Esto me parece totalmente absurdo. Ya que además, debido a esta "Situación incomprensible" simplemente los enviaron en dirección al océano.No fue una «situación incomprensible». Esto ocurrió únicamente a los cazas de Langley, que salieron cuando aún no tenían un punto de destino definido, en persecución de un AA77 que nadie sabía dónde estaba, e hicieron lo que siempre hacían en esos casos. Aquí se habla de ello:
http://www.oredigger61.org/?p=73.
JS: A 10 millas de Washington D.C. en la Base Aérea Andrews, está un escuadrón de combate. Ningún avión despegó de ahí en ese momento siendo que el Pentágono estaba en la mira.Esa base aérea no pertenece al NORAD y no tenía cazas en alerta. Preparar un caza es una operación muy lenta; los cazas de Andrews despegaron en cuanto pudieron, que fue sobre las 10:34, cuando ya se había acabado todo (aunque no podían saberlo). Como ya ha quedado dicho, los primeros lo hicieron sin armamento siquiera para no esperar más aún.
AH: Después de 100 años de aviación no es posible que alguien pueda volar a voluntad sin un radio transmisor y sin ser interceptado.Depende de la celeridad con que se comunique a los encargados de la interceptación.
A propósito, antes del 11-S la política de la FAA había sido reducir el número de radares primarios paulatinamente, más caros de mantener, dejando sólo los secundarios (los que se guían por los transpondedores de los aviones). Evidentemente, tras el 11-S se revirtió esa política.
JS: Entonces algo pasó con los controladores del tráfico aéreo que perdieron comunicación con las aeronaves por alguna razón y no hicieron nada al respecto.Efectivamente, en la descoordinación y la lentitud de reflejos de los centros de control y de la FAA reside la clave de que no se pudiera hacer nada ese día.
AH: Si secuestran un avión o si el piloto está ebrio o cualquier otra cosa así, como controlador del tráfico aéreo no estoy ahí para determinarlo. Lo que sí tengo que hacer es controlar el tráfico para asegurar que todo vaya bien, que todas las aeronaves en la zona estén seguras. Entonces si alguien sale de control, tengo que reportarlo. Uno de esos controladores es Peter Zalewski. A las 8:13 a.m. él ve la información en su pantalla de radar de que el transpondedor no está transmitiendo, que el piloto de American 11 no responde y que la ruta de vuelo ha cambiado. Y en lugar de dar la alarma de inmediato escuchamos que intenta en varias ocasiones contactar con el avión. Desde las 8:13 a las 8:24 a.m., Peter Zalewski estuvo llamando al capitán del American 11: "hola... por favor responda". Opuesto a lo que requiere la necesidad de asegurar el espacio aéreo, él no tuvo nada mejor que hacer que tratar de reanudar el contacto. ¡No! Yo no puedo creer eso. Eso no puede ser verdad. Si yo fuera el jefe de un centro de control de tráfico aéreo, reemplazaría a esa persona al ver que el avión del que él era el responsable simplemente desapareció en el WTC.La incredulidad de AH se traduce en ignorancia de los procedimientos de los controladores. Zalewski avisó enseguida a su supervisor de la ausencia de comunicación. La reacción de ambos, hasta que recibió la famosa comunicación de Atta de «Tenemos unos aviones», se corresponde con un protocolo, muy frecuentemente usado, para una situación llamada
NORDO (NO RaDiO). Cuando se perdió la señal del transpondedor, a las 8:21, fue cuando empezó la preocupación realmente. El supervisor fue a la otra área de control para averiguar si ahí tenían contacto y confirmó que no lo tenían. Acto seguido se recibió la transmisión de Atta que los alertó del secuestro.
Y, por supuesto, Zalewski no era el responsable de que se secuestrara el avión, como insinúa capciosamente AH.
AH: Zalewski también estuvo a cargo del segundo avión, el vuelo 175 de United Airlines.Eso no es cierto. Zalewski pertenecía al ARTCC de Boston, no de Nueva York. Quien estuvo asignado a los dos vuelos fue el controlador de Nueva York, Dave Bottiglia, que siguió la señal primaria del AA11 en sus últimos momentos hasta que desapareció de sus pantallas. Más sobre él, aquí:
http://www.historycommons.org/entity.jsp?entity=dave_bottoglia.
AH: Lo más interesante, que reportó otro controlador de tráfico, es que también fue responsable del vuelo 990 de Egyptian Airlines, dos años antes, que estaba lleno de militares egipcios de alto rango y después de ejecutar extrañas maniobras cerca de la costa, cayó en el Atlántico. Lo que significa que ese mismo controlador fue responsable de 3 vuelos que terminaron accidentados. Me parece algo extraño.En realidad había 33 militares egipcios entre las 217 personas que murieron en el accidente del EgyptAir 990, así que no estaba exactamente lleno (
fuente). La única fuente solvente al respecto de que se tratara de la misma persona es este artículo de USA Today:
http://www.usatoday.com/news/nation/2001/09/13/investigate-collide.htm. Ahí también se apunta al control de vuelo de Nueva York, por lo cual, de nuevo, no podía ser Zalewski, sino Bottiglia, quien atendió ese vuelo sólo porque le correspondía ese sector, así que verlo como tres vuelos y no como dos incidentes, parece exagerado. Por otra parte, cabe preguntarse qué demostraría eso. El historiador no ofrece una interpretación.
Aquí cuenta Bottiglia la historia del vuelo 175:
https://www.youtube.com/watch?v=ST8rTL_oWwUAH: Asumimos, de acuerdo con lo anunciado por NORAD, que los altos mandos militares fueron informados de un posible secuestro alrededor de las 8:20 a.m. Esto es completamente incomprensible porque, de acuerdo con la lógica y las reglas existentes, NORAD no informó al Secretario de Defensa. Esta información se reserva no sólo para él sino para todos los mandos políticos y militares antes que para alguien más.Un secuestro era una violación de leyes, no un caso de defensa nacional, como se ha señalado anteriormente. Hauß pontifica evidentemente sobre una normativa que no conoce.
AH: El ataque a la Torre Sur del WTC fue a las 9:03 a.m. Andrew Card informó al Presidente Bush: "La segunda torre ha sido golpeada. América está siendo Atacada". La reacción de Bush fue pensarlo 2 o 3 segundos... aha... y luego siguió escuchando a los niños. Si soy el Presidente y me avisan que nuestro país está siendo atacado, estoy seguro que no permanecería ahí sentado leyendo. Y los servicios secretos no se lo llevaron de la zona de inmediato. Desde que apareció y se hizo público el lugar en que estaba el Presidente en ese momento, pudo muy bien haber sido blanco de un atentado. Un avión más pudo ser estrellado contra la escuela. ¿Qué pasó? absolutamente nada. Todos los servicios de noticias en el mundo cambiaron sus programas y nosotros nos acomodamos frente al televisor.La reacción de ese personaje es peculiar; nada que objetar.
Narrador: Las palabras a veces me fallan al describir lo que estoy viendo aquí por primera vez.
AH: Perplejos, presenciamos en vivo cómo miles de americanos morían. Ese fue el inicio de la Guerra Contra el Terrorismo. Hablamos de una guerra y yo me pregunto, ¿qué es eso de "Guerra Contra el Terrorismo"? la que comenzó con un ataque en los EE.UU. y en la que todos hablan sobre los atacantes o supuestos atacantes, nadie habla sobre qué fue lo que en verdad ocurrió a la defensa de EE.UU. el 11 de septiembre. Me pregunto en concreto ¿dónde estaban los aviones de la Defensa Aérea y qué estaban haciendo los mandos de defensa en ese momento?El asunto de la defensa aérea ya está lo bastante aclarado.
AH: No lo sé pero si el Presidente de los EE.UU. fue informado del ataque, entonces el secretario de defensa Rumsfeld, debió proceder con honor y desde su lugar de trabajo, el Centro de Comando Militar Nacional. En lugar de eso Rumsfeld se va al desayunador y habla sobre los fondos para la elección con el Senador Cox y el Secretario Wolfowitz.
Bush: Ya escuché las críticas y leí los diarios y sé acerca de las especulaciones. Pero tengo la última palabra y decido qué es lo mejor. Y lo mejor es que Donald Rumsfeld permanezca como Ministro de Defensa.
AH: El ataque al Pentágono fue a las 9:38 y el impacto fue precisamente en el lado opuesto a donde Rumsfeld desayunaba. En lugar de ir a su sitio de trabajo y reunirse en Consejo con sus Generales para informar él mismo de la situación y de los ataques, de lo que Bush posiblemente hubiera pedido hacer, ¡No! él sale corriendo como si su trabajo fuese inspeccionar el sitio atacado, es más, va cerca de uno de los heridos sosteniendo la bolsa del suero. Eso significa, lisa y llanamente, que por dos horas Rumsfeld hizo todo lo posible pero no hizo lo que era su responsabilidad como Secretario de Defensa.
Bush: ...la especulación sobre Rumsfeld? Él hizo un buen trabajo y lo apoyo.
Rumsfeld: Sobra decirlo, pero el presidente tiene razón.¿Negligencia? Bien. ¿Conspiración? ¿Dónde?
AH: El General de Brigada Montague Winfield tampoco tomó sus responsabilidades en ese momento de aquel día. Nadie sabe dónde estuvo. El Comando Central NO estuvo bajo el mando del general encargado de ello, ya que ese día le pidió a un capitán quedarse a la cabeza del CC, el capitán Charles [Leidig], quien nunca antes había estado con esa responsabilidad. Y, como él defendió admirablemente a EE.UU. ese día, en sólo dos años fue ascendido a Vice Almirante.Leidig no tuvo ninguna responsabilidad en lo que ocurrió el 11-S. Fue ascendido cuando le correspondió.
AH: Así que mientras Rumsfeld, Wolfowitz y el Senador Cox discutían asuntos importantes, el vuelo 77 de American se acerca directamente a ellos. Pero, en lugar de ir directo al Pentágono donde desayuna Rumsfeld, el aprendiz de piloto efectúa una maniobra aérea increíble, se enfila al Pentágono en una curva descendente de 270°, volando entre rascacielos y manteniéndose a [ras] del suelo se estrella en el segundo piso del Pentágono. Todo eso debió hacer Hani Hanjour. Se supone que este hombre realizó esta maniobra tan complicada.Esa curva descendente no tiene absolutamente nada de extraordinario. El giro, en sí mismo, requiere una pericia comparable a dar una vuelta con un coche en medio de una explanada vacía; sólo hay que saber girar el volante. Hanjour, como piloto mediocre que era, planeó mal el descenso precedente y se encontró con que estaba demasiado alto cuando llegó a la zona. Lanzarse en picado desde esa altura habría sido una maniobra mucho más complicada que la que él hizo: un descenso. ¿Cómo se realiza un descenso sin cambiar de posición? Es una maniobra de las más básicas en aviación: el descenso espiral. Se da una vuelta mientras se va cambiando la altura. Dependiendo de la altura actual y la deseada, puede hacer falta dar más de una vuelta. A Hanjour le bastó con una. El giro fue de 330° (no 270° como dice AH).
El giro, además, fue realizado con una impericia notable. En algunos puntos de la trayectoria, en lugar de descender como era su objetivo, ascendió. Eso es típico cuando no se está acostumbrado a los aviones grandes. Aquí se muestra la chapucera trayectoria espiral de Hanjour en tres dimensiones:
Por último, Hanjour tenía toda la fachada para él. El hecho de que casi se estrellara contra los obstáculos que se encontró, da prueba una vez más de lo mal piloto que era, planificando mal el descenso y estando a punto de estrellarse contra el suelo. De hecho, no impactó en el segundo piso, como dice AH, sino en la
planta baja.
AH: También es interesante como ya se mencionó, que él no estaba oficialmente en ese avión.Aquí AH pretende incidir en el bulo de que no tenía billete. Ya se ha probado que es falso.
MB: ¿Quién fue entonces capaz de volar los aviones si los 19 hombres señalados no fueron?Sí que fueron, por lo que el planteamiento de la pregunta es falso.
MB: Hemos encontrado algunos incidentes sospechosos que indican que los aviones fueron posiblemente dirigidos por control remoto.
AH: Es comprobable que a esa hora, en la Base Andrews despegó un C130 autopropulsado pilotado por el sargento O'Brian. También despegó un avión repleto de equipo electrónico de alta tecnología "el Avión del Día de los Tontos" [sic]. Ese es el apodo para el Boeing 747 que fue visto volando en el espacio aéreo de Washington D.C., es también conocido como "el Boeing Blanco"; este lleva equipo [electrónico] especial que en una eventual Tercera Guerra Mundial [podría] mantener funcionando las comunicaciones de los EE.UU.
MB: Esos aviones están equipados con lo más avanzado en electrónica que, entre otras cosas, hace posible tomar el mando de otro avión por control remoto. En 1970, los EE.UU. desarrollaron la capacidad técnica para hacerlo ya fuese con aviones privados o comerciales y precisamente en caso de que hubieran sido secuestrados.Dejando aparte el error de traducción, esa afirmación de MB se aplica únicamente al avión que fue visto sobre Washington, no al C-130, que es un simple carguero, aunque en el montaje han juntado las dos frases y parece que hablan de dos aviones.
Efectivamente, un C-130 Hercules salió de Andrews con destino a Minnesota y fue contactado por los controladores del aeropuerto Reagan para que echara un vistazo al AA77, algo bastante rutinario ante cualquier incidencia (por ejemplo, el controlador le pidió al propio UA175, que después fue secuestrado, que echara un vistazo al AA11). El piloto se acercó y lo identificó como un 757. Lo único que pudo hacer el piloto es informar a la torre: «Parece que el avión ha impactado contra el Pentágono, señor».
En el caso más favorable a esa hipótesis, eso sólo explicaría el avión del Pentágono, no los de Nueva York ni Pensilvania. Suponiendo que fuera un E-4B (el verdadero nombre de ese 747 modificado) y que fuera capaz de controlar desde Washington los aviones de Nueva York y Pensilvania, estaríamos de nuevo ante unos conspiradores sumamente inútiles, incapaces de mandar el avión a un lugar más discreto que la ciudad de Washington.
Respecto a la última afirmación de Bröckers sobre el control remoto en caso de secuestro, es de destacar que la tecnología que poseen los Boeing está destinada precisamente a
evitar que se maneje el avión por control remoto, es decir, que se secuestre remotame. No es para manejarlo, sino para evitar que se haga.
(Continuará donde lo hemos dejado, en el minuto 24:34).
Bajo bandera falsa (Unter falscher Flagge) (Frank Höfer, 2008) [VOSE].avi [692.41 Mb] 
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Subtítulos: incluidos en castellano
Reproducción:
